滴滴失速：烧钱难以为继 顺风车能止血？

• 顺风车能止渴却无法改变现状

  滴滴重启顺风车迫在眉睫。

  接连爆发的两次顺风车安全事件，滴滴不得不思考，到底是蒙眼狂奔追求利益最大化，还是将每个乘客的安全到达纳入平台的核心价值观。

  顺风车下线的325天里，滴滴不断向外披露自己的“安全”工作，在舆论层挽回消费者的信任。甚至滴滴总裁柳青在顺风车活动上称，顺风车产品将是滴滴最难用的产品之一。

  

  程维则在回答顺风车是否将重启时打起了“太极”，表示是否重启顺风车主要在于用户的需求。

  不得不说，用户需求是一剂万能胶，哪里有漏洞就补哪里。

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  用近一年的时间来补自己的“安全”漏洞，滴滴付出的是下线最盈利的顺风车业务的代价。

  从目前传递的消息来看，滴滴认为325天已经是顺风车下线整改可忍受的极限了，毕竟再拖可能真等不起了。

  去年底，滴滴公布了全年营业状况——没有顺风车业务的支持，单车、外卖、汽车交易等业务持续消耗，使得全年亏损高达109亿。2018年9月，程维发表的内部信提到，滴滴创业近6年合计亏损约390亿元，2018年上半年整体净亏损超过40亿元，持续烧钱显然无法支撑其故事走向上市。

  今年年初，因安全事件而持续亏损的滴滴开始着手过冬，滴滴宣布对非主要业务“关停并转”，并对业务重组带来的岗位重叠和绩效不达标的员工进行减员，总裁员15%，涉及2000人左右。

  无法做到开源自然只得节流。据了解，裁员的重点是负责创新的R（rebuild）-Lab部门裁员，曾孵化了小巴、酒旅、票务等衍生业务，裁员后这些业务很可能已经被暂停。

  裁员的另一个层面也是为过去扩张止血，在现行状况下聚焦才是滴滴的重中之重。

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  滴滴并没一味选择节流，等待325天之后，需要开源。

  顺风车则是这一环节的重要组成。据AI财经社报道，2017年顺风车业务为滴滴出行带来了8亿元利润，尽管官方并未承认该数据，但不难看出顺风车业务是滴滴的补血剂。

  从业务发展而言，便利的顺风车有天然自发性和扩张性。2015年滴滴顺风车上线以来，仅用两个月时间就已覆盖137座城市，由于几乎没有车辆运营成本，却可获得高达28%的抽成，顺风车成为了滴滴最早盈利的业务。

  过去顺风车门槛低，对于车源要求低，即使去年顺风车的连续发生的安全事件影响了顺风车在用户层面的吸引力，但是在价格这一关键因素上顺风车太有吸引力了。

  程维透露，顺风车只占平台总订单量5%~10%，是用户对顺风车的需求，最终促使他们下定决心要继续。

  在用户需求和资本压力下，表面上程维选择前者，实际上后者才是他考虑的重点。

  

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  滴滴顺风车停摆的这段时间里，嘀嗒顺风车、哈罗顺风车、高德公益顺风车、曹操专车等竞品相继布局。

  

  没有顺风车这一低价吸引力，但凡竞争对手加大补贴的力度滴滴平台活跃程度就自然受影响。根据极光数据显示，从去年8月开始滴滴日活1600万降至12月底的1105万，拜行业竞争对手瓜分滴滴流失的用户所致。

  安全事件这一舆论不利的影响加上业务的停摆，更加上日趋严苛的车辆准入门槛，从内到外影响了滴滴的发展。

  新一波竞争者开始围剿滴滴——那就是由车企主导的出行服务开始陆续上线。

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  抛开顺风车的业务被其他竞争对手抢占不说，过去以不运营自己车辆为傲的滴滴因为网约车新政彻底失去了轻资产的优势。

  拿北京举例，京人、京车、京牌这三个硬指标就筛掉了大量不合规车辆。政策的红利失去，滴滴曾期待联合车企推行的“洪流计划”，目前来看也并无成效。

  

  大量的车企成为了新出行平台的重要组成部分，最近炒的火热的T3出行，背靠一汽、东风汽车、重庆汽车；还有早已入局的背靠吉利的曹操出行；以及此前入局的奔驰、上汽等车企，新平台与滴滴关联度并不高。

  车企为何抛弃滴滴自己涌入网约车的红海？吉利总裁、曹操专车董事长刘金良这番话可能说出了车企们的真心话：“滴滴与主机厂合作，我认为是一个漫长的过程。我们也在“洪流”里面翻滚。主机厂跟滴滴合作，想卖给它车，要赚钱。我们也想卖给它车。平台和制造商合作，不确定性因素很高。我让谁帮我定制，让一家还是多家。未来的车什么样，他们花了上百亿换来的经验，愿意给制造商吗，没那么简单。”

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