在诱人冲动消费的领克02面前，马自达CX

• 文｜佘牟

  图｜网络

  车市寒冬之中，一汽马自达两款并不算新的产品——阿特兹和CX-4反而保持着相对稳定的销量业绩，产品本身得到认可的同时，这自然离不开当下汽车市场年轻化和运动化当道的大背景。在整个日系品牌的阵营中，不论两田一产在新车设计上如何营造运动感，但提到动感设计和驾驶操控，马自达历来还是特征最为鲜明的那一个，正因为这份气质，令它很容易获得新一代消费者的好感。

  许多人只看到马自达长于“坚守”和“不妥协”的一面，但在可控范围内，它也并非不懂根据市场需求来进行变通，一汽马自达不久前为CX-4加推了一款蓝天运动版：在只有18万元出头的价位上，新车款采用了视觉效果不俗的19寸轮毂，搭载2.5L发动机，并配备了能够适应轻度Offroad路况的i-Active四驱系统，性价比十分突出。

  而在CX-4设置的深度对比试驾环节中出现的丰田RAV4和本田CR-V两组竞品，也进一步表明了新车希望和对手错位竞争的想法，但是这两款日系SUV的家用、中庸脾性人尽皆知，和CX-4比动力操控有些强人所难，当手握18、9万元的年轻人要在这个价格区间做选择时，CX-4真正的对手，也许是当红车型领克02。

  领克02大概算得上是目前令90、95后买家最容易产生冲动消费的车型之一，甚至可以没有之一，其成功的品牌特征塑造，轿跑化的紧凑造型，加上个性十足的设计元素运用，都能看到当初CX-4投放市场时的影子。而CX-4在推出18万元级的2.5L四驱车款之后，它与领克02的2.0T型号所指向的购车群体也出现了高度重合。

  恰逢今年轿跑型SUV大爆发，大家的造型和卖相各有千秋，因此决定车型优劣的维度，取决于车辆动态层面的机械素质和底盘调校表现上，CX-4和领克02胜负手，也在于此。

  加速感受对比

  纯比较数据，CX-4的2.5L发动机（192马力）与领克02高配型号的2.0T发动机（190马力）相差无几，不过领克02的扭矩数据优势更为明显。但数据和实操往往存在差异，具体表现在：当驾驶领克02以全油门状态起步时，驾驶者并不会马上获得与预期相符的低扭爆发感，车辆只有在度过涡轮迟滞阶段之后才会进入全力加速状态，反应在体感上就是很容易被突如其来的动力和档位之间的衔接顿挫吓一跳，给人以“车辆不在自己掌控范围内”的错觉。

  相比之下，CX-4的2.5L自吸发动机在深踩油门提速时要圆滑许多，它的初段、中段加速过程没有领克02在涡轮介入后的状态下那么轻快，但动力输出的线性和流畅感却很抓人，在整个加速过程中都不会很吃力，而且直到后程依然有饱满的动力传递到脚下。

  在后来的高速常见的超车场景上，我尝试让这两款车在中高速巡航（100kph）状态下再进行全油门提速到120kph，领克02在这个工况下暴露了短板，加速的力度和提升到120kph的过程都有些迟缓，而CX-4在同类状态下的变速箱则会很快作出反应，迅速降档提速，加速感明显。总体而言，和领克02的大开大合式的动力性格不同，CX-4的动力则可以用“随叫随到”来形容。

  连续弯道&日常道路操控对比

  两台车的悬架设定其实都是很紧绷、硬朗的风格，在连续弯道当中的支撑性都表现和对侧倾的抑制都堪称优秀，特别是领克02令人刮目相看，展示了自己欧洲车的调校底子，在激烈动作下也明显可以察觉到底盘功力深厚，从这个维度上说是可以和CX-4平起平坐的。

  不过领克02被CX-4拉开差距的地方，来自转向手感的建立，而驾驶者对于方向盘的感觉在普通消费者常规思维中的“操控性”评价当中又占据了绝对核心地位。领克02问题在于：不管是在专业场地中还是开放式道路上，它都和我早前开过的沃尔沃XC60、领克01如出一辙，转向手感非常非常轻，且虚位很大，这样设定的目的显然是为了方便驾驶经验不足的消费者在日常城区道路中进行更轻松的行车，同时也说明领克02本质上还是一款向普世口味妥协了的产品。